Bár az iparági elemzők már évek óta az árparitás eljövetelét jósolják – vagyis azt a pontot, amikor egy elektromos autó előállítása nem kerül többe, mint egy belső égésű modellé –, a 2025-ös valóság az autópiacon még mindig mást mutat. A vásárlók gyakran tapasztalják, hogy egy tisztán elektromos autó ára 20–30%-kal magasabb, mint egy hasonló kategóriájú benzines vagy dízel változaté.
Sokan ilyenkor a gyártók „kapzsiságára” gyanakodnak, a háttérben azonban jóval összetettebb gazdasági és ipari okok húzódnak meg. Nézzük meg azt az öt legfontosabb tényezőt, amely miatt az elektromos autók ára ma még érezhetően magasabb.
1. Az akkumulátor: a költségek központi eleme
Egy modern elektromos autó esetében az akkumulátorcsomag önmagában a gyártási költség 30–40%-át is kiteheti. Ez messze a legdrágább alkatrész.
A lítium, kobalt, nikkel és mangán bányászata és finomítása energiaigényes, ráadásul geopolitikailag is érzékeny területekhez kötődik. Az európai gyártók ezért jelentős összegeket fordítanak saját akkumulátor-ellátási láncok kiépítésére, hogy csökkentsék az ázsiai függőséget. Ezek a beruházások közvetlenül megjelennek a végső fogyasztói árban.
2. A „kifizetett gyárak” előnye a benzines oldalon
A belső égésű motoros autók mögött több mint száz évnyi optimalizált gyártási tapasztalat áll. A motorgyárak, váltóüzemek és gyártósorok nagy része már régen megtérült.
Ezzel szemben az elektromos átállás miatt a gyártóknak – például a Volkswagen, a BMW vagy a Stellantis – teljesen új üzemeket és akkumulátorgyárakat kellett építeniük. Ezek a több milliárd eurós beruházások (CAPEX) még nem termelték vissza az árukat, így jelenleg minden eladott elektromos autó árában benne vannak.
3. Méretgazdaságosság: a darabszám számít
Az autóipar egyik alaptörvénye, hogy a nagy volumen olcsóbb egységköltséget eredményez. Egy kipufogórendszerből évente több millió darab készül, így annak ára minimális.
Az elektromos hajtásláncok és akkumulátorok esetében azonban a gyártási volumen még mindig jóval alacsonyabb. Amíg az elektromos autók eladási száma nem éri el a benzinesekét, addig a fajlagos költségek szükségszerűen magasabbak maradnak.
4. Guruló számítógépek: folyamatos K+F költségek
Egy elektromos autó valójában szoftvervezérelt technológiai platform. Új vezérlőrendszerek, hőmenedzsment, akkumulátor-optimalizálás és vezetéstámogató rendszerek fejlesztése zajlik párhuzamosan.
Míg egy benzinmotor akár 8–10 évig is gyártható kisebb módosításokkal, addig az elektromos technológia 2–3 évente generációt vált. Ez folyamatos és rendkívül költséges kutatás-fejlesztést igényel, amely szintén beépül az árba.
5. Védővámok és szabályozott verseny
Az Európai Unió 2024–2025-ben védővámokat vezetett be az olcsóbb kínai elektromos autók ellen. Ezek az intézkedések védik az európai munkahelyeket, ugyanakkor lassítják az árversenyt.
Mivel a kínai gyártók nem tudják azonnal lenyomni az árakat Európában, a helyi autógyártók nagyobb mozgástérrel rendelkeznek áraik fenntartására, hogy finanszírozni tudják az átállás költségeit.
Mikor jöhet el az árparitás?
Az iparági előrejelzések szerint az elektromos és a hagyományos autók közötti árkülönbség 2026–2027 körül tűnhet el. Ebben kulcsszerepe lesz az olcsóbb akkumulátor-technológiák (például LFP vagy nátrium-ion) európai elterjedésének, valamint annak, hogy az új gyárak beruházásai addigra megtérülnek.
Addig azonban az elektromos autó továbbra is technológiai úttörő termék, amelynek felárát – legalábbis egyelőre – a vásárlók fizetik meg.
